這是一段關於日本北陸新幹線延伸案背後政治角力的故事，由鐵道記者枝久保達也帶我們細細看來。故事要從2017年3月說起，當時日本政府在比較了「小濱-京都」、「小濱-舞鶴-京都」與「米原」這三條路徑後，正式選定了「小濱-京都路線」作為北陸新幹線敦賀到新大阪延伸段的規劃路徑。不過，當時這項決定只確立了大致會經過哪些地方，並未決定具體的建設路線。
到了2019年，相關單位啟動了動工前必須進行的環境影響評估，原定在金澤到敦賀段開通後的2023年正式動工。可是這項評估工作在京都市遇到了阻礙，地方上對於建設經費負擔以及環境影響表達了強烈擔憂，導致評估工作遲遲無法完成。
負責建設的鐵道建設運輸施設整備支援機構為了尋求地方理解，從2023年度起以「北陸新幹線事業推進調查」的名義，將原本要等取得工程批准後才做的調查提前實施。但在2024年，新當選的京都市長松井孝治卻表明「如果無法得到市民的理解，我就無法盡到市長的職責」，認為要取得同意還需要更詳細的說明。
在2016年的估算中，小濱-京都路線的建設費用大約是2.1兆日圓，工期為15年，費用效益比為1.1。但到了2024年的新估算中，這筆經費暴增到3.4兆至3.7兆日圓，如果考慮到未來的物價上漲，甚至可能達到4.8兆至5.3兆日圓，工期也拉長到了25至26年。這使得該路線的費用效益比預計會降到0.5左右，無法滿足整備新幹線動工必須大於1.0的法定條件。
這時候，建設距離較短的米原路線重新進入了人們的視野。這條路線只有約50公里，比小濱-京都路線的140公里短得多，在2016年估算時建設費僅需約5900億日圓，費用效益比高達2.2，工期也只要10年。即使建設成本翻倍，它依舊能維持大於1的效益比，因此支持者認為這是能儘早完工的唯一可行方案。
在2024年5月，金澤至敦賀段剛開通兩個月後，日本維新之會向時任國土交通大臣齊藤鐵夫遞交了「關於北陸新幹線大阪延伸路線的提言書」。提言書中直言，小濱-京都路線因為巨額工程費、施工困難以及對地下水脈的負擔等問題，前景極不明朗，甚至連能否滿足動工的五項條件都很難說。他們主張應該撤回看不到未來的「小濱-京都路線」，改為選擇在效益和時間上更具優勢的「米原路線」。
在2024年10月，國土交通省與鐵道建設運輸施設整備支援機構公布了京都車站的具體位置與周邊路線案。他們提出了三個方案，分別是與東海道新幹線月台垂直相交的「南北案」、平行的「東西案」，以及避開市中心的「桂川案」，並對這三個方案的便利性、問題點和工期進行了說明。
在2024年的眾議院選舉中，代表京都二區的日本維新之會共同代表前原誠司也在選舉公報中承諾，將會撤回面臨費用暴增與環境擔憂的「小濱-京都路線」，改為實現更現實且合理的「米原路線」。當時，維新之會內部也藉著這股勢頭，極力推動路線的重新評估。
到了2025年6月，京都市議會通過了一項反對新幹線路線案以隧道穿過市區的決議案，理由是擔心這會影響地下水、產生殘土並破壞文化建築，這項決議得到了維新之會、國民民主黨與共產黨等多數議員的支持。與此同時，大阪府知事吉村洋文表示，雖然自己依然支持透過小濱-京都路線來儘早實現全線通車，但也指出「現在已經不是完全不檢討其他路線的狀況了。在聽取京都府民的判斷後，政府也有可能進行調整」。
這場政治角力在2025年7月的參議院選舉中達到了高潮。代表維新之會參選的政治新人新實彰平，以檢討小濱-京都路線、重新考慮米原路線為訴求，成功以最高票當選，甚至擊敗了在同選區參選、身為執政黨整備委員會委員長並主導路線決定的自民黨議員西田昌司。
在獲得了這次民意支持後，吉村洋文於2025年8月提交了一份建議書，要求中央政府應儘快將米原路線納入考量，進行廣泛的比較與評估，以早日達成共識並動工。因為維新之會在2025年10月聯合政府成立後便加入了整備委員會，不斷要求對路線進行重新驗證，這股修改的聲浪也因此變得無法忽視。
就在新實彰平高票當選的兩個月後，也就是2025年9月，維新之會共同代表前原誠司的態度開始出現轉變。他指出，以直通東海道新幹線為前提的米原路線很難獲得JR東海的理解，因此他表示「希望著手制定並提出第三個方案」。
到了2025年12月，執政黨的專案小組正式著手重新驗證這幾條路線。到了2026年2月的眾議院選舉中，前原誠司的選舉公報內容也悄悄發生了變化，原本的「撤回小濱-京都路線」變成了「徹底重新檢討」，並且刪除了「變更為米原路線」的字眼。
整備委員會的重新驗證結果在2026年5月出爐。報告顯示，米原路線如果選擇部分路段直通東海道新幹線，工程費最大會達到2.7兆日圓，若是選擇在米原站轉乘，最大費用也需要1.7兆日圓，這與2016年相比增加了近三倍，費用效益比也隨之降到了1.0。
更關鍵的是，米原站的建設因為設計變更、土地收購以及勞動限制收緊，光是施工就需要18年，而且如果改變路線，還必須重新修改內閣會議決定並重新進行環境影響評估，這會額外增加7年時間。如此一來，米原路線的工期總共需要25年，原本在時間上的優勢蕩然無存。
與此同時，針對小濱-京都路線的驗證則排除了解決難度高的東西案，只保留了南北案與桂川案。雖然這兩案的建設費用膨脹到了最大5.5兆至5.8兆日圓，工期也同樣需要25至26年，但其費用效益比卻奇蹟般地維持在1.1。
這背後的秘密在於評估計算方式的改變。過去政府在評估新幹線時，都是採用計算特定建設區間費用與效益的「個別評估」，但這次卻改用了將已經通車路段所帶來的效益也納入計算的「一體評估」方式。
如果按照個別評估，小濱-京都路線的效益比其實只有0.5，但在一體評估下就變成了1.1；而原本單獨計算能達到1.0的米原轉乘方案，在一體評估後也依然只有1.0。這種計算方法的改變，自然招來了外界質疑這是在刻意排除小濱-京都以外路線的批評。
經過半年的重新驗證，結果證實米原路線在工期和效益比上都沒有展現出超越小濱-京都路線的優勢。在2026年7月10日的會議中，自民黨提出了小濱-京都路線的南北案與桂川案，而維新之會則帶著桂川案與米原案前來，雙方最後在7月15日的會合中，就兩黨共同擁有的交集「桂川案」達成了合意。
這項急轉直下的合意看似突然，但回顧維新之會的決策過程，不難發現他們的立場其實並不一致。像是由大阪府主導的推動組織一直以來都支持小濱-京都路線，而吉村洋文的訴求核心也是「為了儘快實現通車到大阪，即使不是完美，比較並評估一個大家都能接受的方案並儘速做出判斷，才是最快的捷徑」。因此，當兩條路線的工期沒有明顯差別時，選擇需要重新進行各方協調且風險較高的米原路線，反而違背了他們追求「儘早全線通車」的最優先目標。
在雙方的妥協下，由於南北案很難消除京都市民的顧慮，也被認為極難取得京都府和京都市的同意來滿足動工條件。因此，這條被視為「最短路徑」的桂川案，自然而然就成了雙方妥協之下的唯一選擇了。
當維新之會與自民黨在中央達成共識的同時，那些一直在地方上大聲疾呼「撤回小濱-京都、改採米原路線」的地方議員們，卻頓時陷入了被黨中央「拆台」的窘境。對於這些地方議員來說，所謂的「重新評估小濱-京都路線」，根本不只是在南北案和桂川案之間二選一，因為早在2017年決定路線時，這幾種具體方案本來就是下一步才要討論的內容。
面對這個結果，京都維新之會隨即在7月14日發表了統一見解，重申他們反對讓新幹線大深度地下隧道通過京都市區的桂川案。他們強調，在地方的擔憂未獲得解決、市民與京都府市都未同意的情況下，這意味著動工的五大條件根本還沒有滿足，因此斷然無法容忍強行推動這項計劃。
事實上，京都市議會在2025年6月就已經通過了反對新幹線隧道通過市區的決議，當時除了維新之會，國民民主黨與共產黨等多數議員都投下了贊成票。無論政黨本部的決策如何，如果代表地方聲音的議員們堅決反對，未來的共識形成將會變得極為艱難。
在7月15日達成合意的當天，京都市長松井孝治冷淡地評論說：「從小濱-京都案的角度來看，這可以說又回到了去年參議院選舉前的狀況。」而當初靠著推動米原路線高票當選的新實彰平，也在同日於社群媒體上向支持者道歉。
新實彰平在社群媒體上寫道：「雖然成功進入了『重新檢討』的程序，但因我力量不足，最終還是決定在京都市並未爭取的『小濱-京都路線』中的『桂川案』來尋求地方同意。由於我個人的能力不足，背叛了寄予我厚望的各位，我在此致上最深的歉意。」他也承諾，未來將會繼續為減輕地方的負擔而努力。
雖然這場延宕多年的爭議看似重新動了起來，但只要無法滿足動工的五大條件，工程就一天無法往前推進。這不僅需要福井縣、京都府、大阪府以及JR西日本的共識，目前看來，光是維新之會內部國會議員與地方議員之間的意見整合，也是一項艱鉅的挑戰。
真正的難關才正要開始，而未來這條新幹線到底要如何走下去，我們也只能一邊觀察這段自民黨與維新之會的合作關係能走多遠，一邊期待政界能給出讓人民信服的答案了。
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